Рейтинг
12.43

О блоге

Переделка питбайка. Тюнинг и доработки вашего мотоцикла. Установка света на питбайк, замена поршневой группы увеличенного объема, установка карбюратора большего сечения. Переделка кроссового мотоцикла в супермото. Модернизация подвески и ходовой части. Изготовление бугеля для занятий стантрайдингом. Профессиональная подготовка мотоцикла для соревнований.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Модераторов здесь не замечено

Читатели (84)

pr1me motomaniac mxrider pitbikefan Vim Stunter Xmotos YUZZZ BlackJesus Keso alex730 gashpower Nikita MaxPower116 maestro_mosg stuntrider Skarl BasterAims Belka Kraaken

Все читатели блога
02 сентября 2015

OKO 26 (K-105) flat side. Power jet - кто подскажет с настройкой жиклёров по дефолту?

Народ — вопрос есть. Может кто знает ответ.
Едет ко мне карб OKO K-105 (тоже, что K-101, только чёрный).
Он с опцией Power Jet (для тех кто не в курсе — это дополнительный контур работающий при открытой ручкке).

Мотор всё тот же ZS160cc.
Так вот — с каких настроек Main Jet и Pilot Jet стоит начинать?
На всяких буржуйских форумах пишут — нужно главный жиклёр меньше на 15-20%
www.miniriders.com/carby-and-tuning/37465-oko-30mm-tuning-3.html
По умолчанию для карбов без Power Jet предлагается с 100/36 (main/pilot) начать, а с каких размеров стоит начинать на карбе c Power Jet?
?
27 августа 2015

Важные критерии производительности: (англ. BMEP).

  • написал: Vim
  • 48

Brake mean effective pressure = Машинно-зависимое Среднее Эффективное Давление
BMEP — очень эффективный критерий для сравнения производительности двигателя данного типа с двигателем того же типа, а так же для оценки обоснованности условий или требований к производительности.
Определение BMEP звучит таким образом: среднее (mean) давление, которое равномерно воздействует на поршень во всём диапазоне его хода, от верхней до нижней части каждого рабочего такта и производит измеренную (brake) выходную мощность.
Следует учесть, что BMEP только теоретическое понятие и никак не связано с актуальным давлением цилиндра. Это просто инструмент для оценки эффективности данного двигателя в производстве крутящего момента от заданного объёма.
Если посмотреть на уравнения приведённые ниже, то можно легко увидеть что BMEP просто крутящий момент на кубический дюйм объёма, умноженный на константу (Константа — некоторая величина, не изменяющая своё значение в рамках рассматриваемого процесса). По-факту, много талантливых людей занимающихся разработкой и дизайном двигателей, используют крутящий момент-на-кубический дюйм (соотношение крутящего момента) вместо BMEP, тем самым избегая утомительного процесса умножения.
Если вы знаете крутящий момент вашего двигателя и объём, то самым простым способом вычислить BMEP будет:
Для четырёх-тактных моторов:
"BMEP (psi) = 150.8 x TORQUE (lb-ft) / DISPLACEMENT (ci)"
BMEP (измеряется в фунтах на квадратный дюйм (psi), для удобства конвертируется в Bar/атм) = 150.8 x крутящий момент (фунт-фут(lb-ft), число которое можно конвертировать из ньютон-метров(Nm)) / объём (в кубических дюймах(ci), тоже достаточно легко конвертируется из кубических сантиметров(cc))
Для двух-тактных моторов:
"BMEP (psi) = 75.4 x TORQUE (lb-ft) / DISPLACEMENT (ci)"
1 Bar = 14.5 Psi; 1 lb-ft = 1.355 Nm; 1 ci = 16.38 cc.
Единицы измерения давления
Если вы заинтересованы в происхождении этих значений, то об этом можно прочесть ниже.
Выходящий крутящий момент 1.344Nm на каждые 16.38cc объёма в четырёх-тактном моторе равняется среднему эффективному давлению в 150.8Psi (10.4Bar). В двух-тактном моторе то же значение в 1.344Nm x 16.38cc равняется 75.4Psi (5.2Bar).
Далее на остаток статьи обсуждение будет направлено по отношению к четырёх-тактным моторам, но это так же легко можно отнести к двух-тактным, если читать 75.4Psi вместо 150.8Psi.
Этот инструмент крайне эффективен в определении производительности любого конкретного двигателя. Например: возьмём средний двигатель аэродинамической авиации Lycoming IO-360 (200 HP, 360 CID) и более мощный IO-540 (300 HP, 540 CID). Оба двигателя показывают свои номинальные мощностные характеристики на 2700 оборотах в минуту. На 2700 об.мин. номинальная мошность требует 389 lb-ft на 200 л.с. и 548 lb-ft на 300 л.с. крутящего момента соответственно.
Из этих показателей крутящего момента следует (по формуле вычисления среднего эффективного давления для четырёх-тактных моторов), что оба мотора функционируют при давлении 163Psi BMEP или 12.25Bar (соотношение крутящего момента в 1.09 lb-ft на дюйм кубического объёма) на пиковой мощности. BMEP на пике крутящего момента немного выше.
Для долгоживущих (если брать авиационную систему отсчёта), атмосферных, искровым зажиганием, бензиновых, двух-клапанных на цилиндр двигателей, среднее эффективное давление за 204Psi (14Bar, с соотношением крутящего момента в 1.35 lb-ft CID) слишком трудно достигаемо, так как требует серьёзных программ разработки и очень специализированных компонентов.
Стоит отметить, что современные, атмосферные двигатели с воспламенением от сжатия могут легко показывать 15Bar BMEP, а некоторые дорожные турбированные двигатели для повседневного использования превышают показатель в 20.5Bar.
BMEP является удобным инструментом для сравнения двигателей подобного типа. Для сравнения можно посмотреть на двигатели, которые принято считать вершиной инженерных решений: Формула1 GP.
Двигатель F1 построен специально и по-существу не ограничен. На сезон 2006го правила регламентировали 90° V8 двигатель с объёмом 2.4 литра (164 CID) с максимальным внутренним диаметром цилиндра 98мм (3.858 дюйма) с расстоянием от центра до центра цилиндра 106.5мм (4.193 дюйма). Требуемый ход для достижения объёма 2.4 литра составлял 39.75мм (1.565 дюйма) реализованный за 180° хода коленчатого вала. Типичная длина шатуна составляла 102мм (4.016 дюйма) при соотношении шага шатуна в 65мм (2.57 дюйма).

Это двигатели с четырёх-клапанным механизмом на цилиндр с двумя распредвалами на углах подачи и пневматическими клапанными пружинами. В дополнении к основным ограничениям, в правилах так же есть запреты на применение компаундов бериллия, нано-композитов металлической матрицы, переменную длину впускного коллектора, не более одного инжектора на цилиндр и не более одного двигателя на два гоночных этапа.

В конце сезона 2006го большинство двигателей F1 выдавали до 20.000 оборотов в минуту на гоночном режиме и вырабатывали приблизительно 750 л.с. 755 л.с на потрясающих 19.250 об.мин. На этой пиковой мощности крутящий момент 206 lb-ft и BMEP 212Psi (14.63Bar). На пике крутящего момента в 214 lb-ft (290Nm) при 17000 об.мин. для среднего эффективного давления (BMEP) 220Psi (15.18Bar).
Здесь не может быть лучше аргумента в пользу того, что 212Psi при 19.250Rpm во-истину удивительно.
Тесты двигателей F1
Тем не менее, предлагаю посмотреть на технологии NASCAR.

В кубке NASCAR гоночный двигатель строго ограниченный силовой агрегат, якобы являющийся производной компонентов массового выпуска. Начиная с 2010го четыре основных производителя находятся на равных (Chevy, Dodge, Ford, Toyota) и сочетают двигатели построенные для определённой цели, соблюдая определённые правила NASCAR. По правилам двигатели могут обладать объёмом 5.87 литра (358CI), обязательно чугунные 90° V8 блоки, с расстоянием от центра до центра цилиндра в 114.3мм (4.500 дюйма) и стальным 90° коленчатым валом. Стандартная конфигурация включает 4.185" диаметра цилиндра с 3.25" хода и 6.20" шатуном (R/S = 1.91). Крышки цилиндров аналогично спроектированы и высокоразвиты, но ограниченны двумя клапанами на цилиндр, специфичным углом клапанов, специфичной высотой нижней части портов и т.д Клапана приводятся в действие одинарным, блоковым плоским толкателем распределительного вала (только в 2015ом добавили разрешение использовать подшипник) и толкатель-коромысло-пружина механизмом. Далее отягощённые требованиями четырёх-канального карбюратора, но по-сути одетого в его форму электронного впрыска. Разрешённая электронная регулировка зажигания и минимум ограничений по весу клапанного механизма и поршней.

Так как же это всё сложить в достойно функционирующий агрегат?
В конце сезона 2014, двигатели от одного из основных производителей для NASCAR выдавали мощность около 880 л.с на 9000 оборотов в минуту, которые достойно функционировали на протяжении всей гонки при оборотах до 9400. Такое количество оборотов максимизировано в книге правил NASCAR и ограниченно соотношением главной передачи для каждого трека в отдельности («правило передачи»). В случае, если такого правила нет, эти двигатели прекрасно функционируют на оборотах выше 10000 в процессе гонки.
Рассматривая факты, отмечу, чтобы произвести мощность 880 л.с при оборотах 9000, требуется 513 lb-ft крутящего момента (695.5Nm), для пиковой мощности BMEP около 216Psi (14.92Bar, соотношение крутящего момента 1.43 lb-ft C.ubic I.nch D.iameter). Пиковый крутящий момент для этого же двигателя составляет 535 lb-ft на 7800 об.мин., для пика BMEP более 226Psi (15.6Bar, с соотношением крутящего момента 1.50).
Вот это по-настоящему впечатляет!

Немного разочаровывают решения руководящего состава федерации NASCAR, которые на 2015 год добавили в качестве ограничителя рестриктор между телом дроссельной заслонки и впускным каналом, что естественно ограничило подачу воздуха и двигатели сразу потеряли в мощности до 725 л.с.
Пока NASCAR бюрократы разводят болтовню вокруг удешевления стоимости гонок NASCAR, это правило само по себе воздвигло очередные непомерные расходы на разработку нового пакета для двигателя (камеры сгорания, портов, впускных каналов, конфигурации напорной камеры, профилей распределительных валов, пружин клапанов и т.д, и т.д) чтобы оптимизировать производительность.
Производство двигателей NASCAR
Сравнивая двигатели F1 с двигателями NASCAR можно увидеть, что инженеры NASCAR ничем не уступают инженерам F1 и возможно в чём то даже превосходят. В NASCAR один мотор можно использовать на одну гонку, в которую входят две практические сессии, квалификационная сессия и гонка, в купе около 600 миль. Инженеры Penske-Dodge разрабатывали двигатели таким образом, что за весь сезон 2012го года (38 этапов) не было ни единой поломки мотора.

Победитель на ежегодном соревновании Engine Masters показал мотор с BMEP 16.9Bar (при соотношении крутящего момента в 1.63CID!), атмосферный, бензиновый, двух-клапанный со свечным зажиганием. Тем не менее, разработчики таких моторов признают, что из-за слишком агрессивного профиля распределительных валов, соотношения коромысел, грубых подъёмов клапана и остальных компромиссов на достижение максимального BMEP, эти двигатели имеют сравнительно короткую продолжительность жизни.
Выводы уравнений BMEP.
Определение для BMEP (Brake Mean Effective Pressure), как написано в начале этой страницы: «Mean (среднее) Pressure (давление), которое равномерно воздействует на поршень во всём диапазоне его хода, от верхней до нижней части каждого рабочего такта и производит измеренную (brake) выходную мощность. Опять же, стоит отметить, что BMEP только теоретическая составляющая, не имеющая ничего общего с фактическим давлением в цилиндре.
Если мы изложим определение математическим языком, получим:
Л.С. = BMEP x площадь поршня x (ход поршня / 12) x об.мин. x силовые-импульсы-на-один-оборот / 33000
Работая этим уравнением с точки зрения одноцилиндрового мотора, BMEP (в Psi) умножается на площадь поршня (в квадратных дюймах) и дает среднее усилие, приложенное к поршню во время рабочего хода. Умножая эту силу на ход (дюймы делённые на 12, что переводит единицы в футы) получаем чистую производительность (в фунт-футах) произведённую поршнем, двигающимся от ВМТ к НМТ с BMEP воздействующим на него в течении всего этого движения. (Это не попытка описать реальную физику в камере сгорания, как сказано ранее, BMEP просто инструмент для сравнения и оценки производительности двигателя)
Следующим возьмём силу, определяемую на единицу времени. Поэтому, умножаем производительность (ft-lbs фут-фунт) на обороты в минуту (RPM — revolutions per minute), затем умножаем на силовые импульсы в минуту (PPR — Power Pulses per Revolution) дающие чистую силу (foot-pounds: фут-фунтов в данном примере) произведённую одним цилиндром. (Для одноцилиндрового двигателя PPR равняется 1 если два такта и 1/2 если мотор четырёх-тактный)
Одна лошадиная сила определяется как 33.000 фут-фунтов-производительности-в-минуту, разделяя производительность (ft-lbs) на 33000, конвертируя единицы из фут-фунтов-в-минуту в лошадиные силы.
Поскольку ясно, что площадь поршня помноженная на ход поршня является объёмом одного цилиндра (в кубических дюймах), тогда уравнение может быть упрощено до:
Л.С. = BMEP x (объём / 12) x об.мин. x PPR(для 2Т=об.мин. для 4Т=об.мин/2) / 33000
Мощность в Л.С. определяется так же: Л.С. = крутящий момент x обороты в минуту / 5252
Сопоставляя эти уравнения, получим: крутящий момент x обороты в минуту / 5252 = BMEP x (объём / 12) x об.мин. x PPR / 33000
Сокращение этого уравнения даёт: BMEP = (крутящий момент x 12 x 33,000 / 5252) / (объём x PPR)
Оценка константы: 12 x 33,000 / 5252 = 75.39985, что можно спокойно округлить до 75.4.
Упрощение уравнения: BMEP = (Крутящий момент x 75.4) / (Объём x PPR)
Ясно так же, поскольку уравнение содержит PPR, то его можно отнести к двигателям с любым количеством цилиндров с помощью общего объёма, общего измеренного крутящего момента и правильного PPR.
Предположим, что мы измерили 14.45 lb-ft крутящего момента с двигателя 125CC (7.624CID) одноцилиндрового двух-тактного мотора при 12.950 оборотов в минуту, то должно получиться 35.63 л.с (примерно 285 л.с. на литр, что в принципе впечатляет). Так же BMEP:
BMEP = (14.45 x 75.4) / (7.625 x 1) = 142.9 psi (9.85 bar)
BMEP (9.85 bar) достаточно впечатляющий показатель поршне-портового двух-тактного двигателя.
Предположим, что кому-то удалось получить такой же крутящий момент на четырёх-тактном двигателе 125CC при 12950 об.мин. Мощность будет та же (35.63 л.с., или 285 л.с. на литр). Плотность мощности на кубический объём вовсе не бьёт тревогу, так как в 2008ом 2.4 F1 V8 двигатели достигали 315 л.с. на литр. Но BMEP вызовет некоторые сомнения и потребует множества ответов:
BMEP = (14.45 x 75.4) / (7.625 x 1/2) = 285.8Psi (19.7Bar)
Это давление совершенно абсурдно для двигателя атмосферного типа. Некоторое время назад профессор Gordon Blair утверждал, что давление более 15Bar в атмосферниках не возможно, но инженеры NASCAR закрыли это утверждение показав 15.6Bar на своих двигателях.
По сути, разница между двух-тактными и четырёх-тактным двигателями просто в факторе 2х, просто потому, что 2Т зажигание один раз за оборот, а 4Т один раз за два оборота. Уравнения можно упростить если взять PPR константой 75.4, чем удалить PPR из уравнения, так же создав константу для четырёх-тактных моторов 2 x 75.4 = 150.8. Получаем уравнения, показанные в начале страницы, которые испоьзуют полный объём двигателя и измеренный крутящий момент.
BMEP = 150.8 x крутящий момент (lb-ft) / объём (ci)
(4-Тактный Мотор)
BMEP = 75.4 x крутящий момент (lb-ft) / объём (ci)
(2-Тактный Мотор)
?
18 августа 2015

Valvetrain или клапанный механизм ГРМ.

  • написал: Vim
  • 145
Valvetrain — комбинация компонентов передающих движение. Традиционное решение для двигателей внутреннего сгорания, использующее клапаны для контролирования воздуха и топлива при впуске и выпуске из цилиндра, содействующие сгоранию их смеси. Клапанный механизм газораспределительного механизма.
Для достижения максимальной эффективности работы двигателя требуется собрать правильную комбинацию компонентов клапанного механизма.


Читать далее →
?
14 января 2015

Решение проблем с бугелем

6
image
итак я долго мучился и искал чертежи бугеля на пит байк лифан монстер, и решил что сделаю все сам!!! решил что не буду переваривать весь хвост, а просто удлиню его, и немного усилю, вот вам пару фоток с начальной стадии, может этот пост поможет таким как я который не хочет отдавать уйму денег на то чтоб ему сделали бугель и решит много вопросов, размеры попозже скину если хотите
0
20 декабря 2014

В конюшне PitBike Master недавно побывал APOLLO 150 cc.

9
image
В конюшне PitBike Master недавно побывал APOLLO 150 cc.
Питбайк претерпел множество изменений в подготовке к дисциплине STUNT RIDING.
И так начнём традиционно с колёс.
Кроссовые колёса 14/12 были заменены на мотарды 12/12. Надо заметить, что при замене колёс центровочные втулки (праставки) как правило, не подходят. PBMaster решает эту задачу путём расчёта и изготовления новых.

Показать полностью..
0
19 декабря 2014

Замена пружины амортизатора на питбайке

Как поменять пружину заднего амортизатора питбайка на более мягкую или более жесткую мы расскажем в этой статье.

Замена пружины может понадобиться в тех случая если вы хотите более точно настроить работу подвески питбайка под свой вес и стиль езды. Процедура эта не сложная и потребует стандартного набора инструментов. Питбайк следует поставить на табурет вывесив заднее колесо.

Читать далее →
0
18 октября 2014

Усиленный задний суппорт от квадроцикла

Неделю назад загорелся идеей установить на свой пит задний суппорт (поскольку его не было вовсе) тут соответственно походы по магазинам приценка и так далее… мой выбор пал на не совсем дорой и в тот же момент толковый суппорт от китайского 250 кубового квадрика ( в комплекте шел суппорт, шланг и тормозная машинка на руль ) иными словами полный нужный мне комплект.
Читать далее →
+1
07 августа 2014

Тормозная машинка от Honda CB на PitsterPro

Так случилось, что перегрел задний суппорт, техника новая, все еще не приработано и до конца не настроено. В итоге от перегрева расплавилась гидролиния


Читать далее →
+1
15 июня 2014

Установка света на питбайк

Надумал установить свет на свой geon x pit 150 pro 2014, пошарил часок-второй по форумах на данную тему, собрался мыслями и пошол в гараж снимать пластик чтоб добратся до проводки. После снятия пластика, я обнаружил, что с генератора выходит семь проводов три из которых заглушены, мне понадобились только два желтых, они между собой звонятся а на массу нет (может быть вариант что между собой звонятся и на массу тоже).

Читать далее →
+2