16 апреля 2013

Устройство карбюратора (часть2)

Данная часть включает в себя описание систем карбюраторов со скользящим дросселем, которые чаще всего встречаются на наших мотиках. Искренне надеюсь, что статья принесет пользу нашему небольшому сообществу.
Книга также содержит материал посвященный карбюраторам с постоянным разряжением. Данный тип карбов не ставиться на питбайки, однако преобладает на дорожных мотоциклах. Так же есть материал, посвященный основным понятиям топливных систем, теории горения, рекомендациям по смесеобразованию. Если что-либо из данной информации будет полезно сообществу любителей питбайков — прошу высказаться в каментах.

Частичные нагрузки

Следующий этап конструирования карбюратора состоит в установке воздушной заслонки, управляемой водителем. Эта заслонка называется дросселем или дроссельной заслонкой, поскольку она регулирует подачу воздуха в двигатель («полный газ» означает полностью открытая заслонка). Наиболее очевидным (и простым) решением является установка поворотной заслонки, которая может разворачиваться, открывая или закрывая диффузор. Расположенная позади распылителей топлива, эта заслонка управляет подачей воздуха, однако, не управляет подачей топлива, поэтому при такой конструкции нам потребуется несколько распылителей, которые будут постепенно открываться при развороте дросселя. Таким образом, нам потребуется блок жиклеров, множество сверлений и трубок. Карбюраторы этого типа часто устанавливаются на автомобилях, однако, они имеют существенные отличия, особенно, по сравнению с мотоциклами, изготовленными 50 или 60 лет назад. В автомобилях один карбюратор обеспечивает смесью четыре или более цилиндров через большой впускной коллектор. Пульсации давления от отдельных цилиндров сглаживаются в коллекторе и в меньшей степени передаются обратно, к карбюратору. Двигатель и карбюратор имеют относительно большие размеры, поскольку под капотом автомобиля достаточно много места (в то же время в каждый момент только в одном из цилиндров наступает такт впуска, то есть диаметр диффузора должен быть таким, чтобы обеспечивать подачу воздуха только в один цилиндр (рис. 9).


Рис. 9. Одноцилиндровый двигатель создает большие пульсации давления через каждые два оборота коленчатого вала. Четырехцилиндровый двигатель создает меньшие пульсации давления каждые пол-оборота коленчатого вала.

Такие карбюраторы имеют множество усовершенствований, таких как внутренние диффузоры, позволяющие управлять расходом топлива через каждый жиклер и обеспечивающие требуемую производительность. Эти дополнении препятствуют потоку воздуха, поэтому для обеспечения требуемой мощности двигателя, размеры таких карбюраторов существенно больше, чем размер простого нерегулируемого диффузора. Двигатели мотоциклов часто состоят из одного цилиндра, а карбюратор устанавливается прямо на двигатель из-за недостатка места (вообще двигатели и карбюраторы мотоциклов стараются сделать как можно меньшего размера).
При уменьшении корпуса карбюратора возникает множество технических проблем. Минимальная толщина пластины дроссельной заслонки определяется необходимой прочностью, а также возможностью крепления пластины к оси. В карбюраторах, имеющих большой диаметр диффузора, влияние кромки дроссельной заслонки незначительно, однако, в карбюраторах мотоциклов, у которых диаметр диффузора меньше 25 мм, такая заслонка становится не эффективной. Изготовители двигателей мотоциклов чаще всего устанавливают скользящие дроссельные заслонки. Эти заслонки имеют цилиндрическую форму, а их диаметр равен диаметру диффузора. Управление заслонкой производится при помощи троса и возвратной пружины (рис. 10).


Рис. 10. Для управления потоком воздуха в диффузоре установлен скользящий дроссель. В ранних моделях карбюраторов этот дроссель имел цилиндрическую форму, которая позже трансформировалась в форму плоской заслонки, показанной на рисунке. Коническая игла закреплена на дросселе и может входить в отверстие топливного жиклера, регулируя подачу топлива. Скошенная кромка дросселя имеет вырез, который обеспечивает подачу воздуха на холостых оборотах и до 1/8 хода дросселя

Такая заслонка устанавливается непосредственно над топливным жиклером. Управление расходом воздуха осуществляется перемещением заслонки, т.е. изменением поперечного сечения диффузора. Одновременно с изменением сечения меняется скорость воздуха и разрежение над жиклером. Это не совсем то, что хотелось бы получить, поскольку в случае уменьшения расхода воздуха и сохранения подачи топлива происходит обогащение рабочей смеси. Однако это позволяет сохранить работоспособность карбюратора при снижении расхода воздуха до самых малых значений. Так как заслонка расположена над топливным жиклером и совершает прямолинейное движение, мы можем легко регулировать расход топлива введением в топливный жиклер конической иглы, закрепленной на дросселе. Топливный жиклер при этом начинает решать еще несколько задач и получает четыре или пять дополнительных регулировок.
В трубке подачи топлива установлен главный жиклер и эмульсионная трубка, в которой воздух смешивается с топливом, а также формируется струя топлива, которое впрыскивается в диффузор. Кроме того, теперь в этой трубке появляется еще и коническая игла (очень часто эту конструкцию называют игольчатым жиклером, поэтому и мы будем придерживаться этого названия).
В дополнение ко всем предыдущим настройкам, мы получаем возможность изменять диаметр игольчатого жиклера относительно наиболее толстой части иглы, можем менять длину и угол конической части самой иглы (можем сделать иглу, имеющую несколько конусов, имеющих различные углы (рис. 11), можем менять высоту погружения иглы в жиклер, а также можем менять угол скоса нижней кромки воздушной заслонки.


Рис. 11. Коническая игла может иметь различную форму. Размеры, которые влияют на расход топлива: (1) полная длина, (2) диаметр цилиндрической части, (3) длина цилиндрической части, (4) начальный диаметр и угол конуса, (5) начальный диаметр и угол наклона дополнительных конусов и (5) канавки, в которые вставляются крепления иглы.

При полностью открытом дросселе потоку воздуха препятствует только узкая игла (в некоторых карбюраторах фирмы Amal эта игла убирается в стенку диффузора для того, чтобы не препятствовать потоку воздуха). Такая форма дросселя делает конструкцию карбюратора очень эффективной, что обусловило ее широкое применение на мотоциклах с 20-х по 60-е годы.
Игла также дает дополнительный эффект, поскольку она управляет подачей топлива. Кроме того, поднимаясь по поверхности иглы, частицы топлива дополнительно измельчаются перед попаданием в воздушный поток. Возможности регулировки состава смеси на частичных нагрузках становятся поистине беспредельными. Число комбинаций и сочетаний диаметра жиклера, размеров дросселя, длины иглы и углов конуса иглы столь велико, что эту задачу нельзя решить теоретически, а лишь путем подбора различных вариантов, оптимизирующих работу двигателя.
К счастью, конструкторы карбюраторов всегда начинают работу с простых моделей (наподобие нашего примитивного карбюратора), поэтому они всегда имеют рабочую версию карбюратора, которую начинают усовершенствовать. И все же, упоминание о конических иглах чаще всего вызывает лишь ироническую улыбку даже у опытных конструкторов карбюраторов. Даже при полном открытии дросселя игла должна входить в отверстие жиклера, поскольку в противном случае она может упереться в жиклер и препятствовать закрытию дросселя. На практике, из этого вытекают два важных параметра карбюратора:
  • Площадь зазора между иглой в самой тонкой части и жиклером должна быть больше, чем площадь главного жиклера, однако, не настолько больше, чтобы главный жиклер влиял на подачу топливе при закрытом дросселе.
  • Длина иглы и глубина ее погружения в жиклер определяются диаметром диффузора. Некоторые конструкторы пошли по пути увеличения колодца главного жиклера с тем, чтобы увеличить длину иглы, однако исследования показали, что увеличение длины иглы не приводит к повышению мощности двигателя. С другой стороны, если зазор между иглой и жиклером меньше, чем диаметр главного жиклера, то при максимальных нагрузках главный жиклер уже не определяет подачу топлива.
В этом случае решение проблемы заключается в установке иглы большего диаметра, однако, поскольку это повлияет на состав рабочей смеси при частичной загрузке двигателя, потребуется увеличение диаметра жиклера, которое повлечет за собой увеличение диаметра иглы… однако все это невозможно до тех пор, пока размеры главного жиклера не определены. Как результат, либо карбюратор имеет характеристики, которые хуже, чем его теоретические возможности, либо он совершенствуется снова и снова до тех пор, пока не будут достигнуты оптимальные результаты.

Области управления


Для упрощения понимания пpoцecca разобьем задачи, решаемые каждым компонентом, на области и рассмотрим их в логической последовательности. Так, например, мы считаем, что главный жиклер управляет составом рабочей смеси во всем диапазоне частот вращения двигателя. Однако этот жиклер управляет составом рабочей смеси только при полном открытии дросселя (см.примечание 2), а также играет решающую роль при открытии дросселя на 3/4 высоты (или даже меньше). Таким образом, если Вы хотите отрегулировать состав рабочей смеси при 3/4 высоты открытии дросселя (или свыше 1/2 высоты открытия дросселя в проектируемом карбюраторе), Вы будете изменять характеристики главного жиклера и главного воздушно го жиклера. Размеры жиклеров должны обеспечивать наибольшую мощность во всем диапазоне частот вращении двигателя при полном открытии дросселя.
В диапазоне от 1/4 до 1/3 хода дросселя решающую роль в формировании рабочей смеси играет игольчатый жиклер. Начальные параметры этой пары выбираются таким образом, чтобы при полном открытии дросселя игла не выходила из жиклера. На следующем этапе подбирается угол конуса иглы так, чтобы оптимизировать работу двигателя в указанной области. Нижняя (более тонкая) часть иглы принимает участие в работе при открытии дросселя от 5/8 до 3/4 своей высоты, а верхняя часть иглы работает при малых нагрузках. При частичной загрузке двигателя игла находится внутри жиклера и управляет расходом топлива.
В зависимости от комбинации нагрузки и скорости, оптимальные установки должны обеспечивать максимальную топливную экономичность при небольших нагрузках и низкой скорости и обеспечивать максимальную мощность при больших нагрузках и скоростях. При открытии дросселя менее, чем на 1/4. игла продолжает контролировать подачу топлива, хотя дроссель практически перекрыл подачу воздуха. В это время подача воздуха регулируется вырезом в нижней кромке дросселя, а форма этого выреза определяет состав рабочей смеси.
Это управление является слишком грубым для обеспечения работы двигателя на низких оборотах, поэтому в большинстве карбюраторов имеется полностью автономная система холостого хода. Топливный жиклер (жиклер холостого хода) подает топливо из поплавковой камеры в диффузор через отверстие, выходящее в воздушный поток через вырез дросселя (рис. 12). При полностью закрытом дросселе двигатель создает во впускном коллекторе разрежение, которого достаточно для того, чтобы топливо подавалось через систему холостого хода.


Рис. 12. Система холостого хода. Отдельный жиклер, который подает топливо из поплавковой камеры в диффузор. Воздух проходит через воздушный жиклер и смешивается с топливом. В системе холостого хода имеется конический регулировочный винт, который управляет подачей топлива или воздуха или рабочей смеси (как показано на рисунке). Система холостого хода имеет один или несколько шунтируюших каналов, выходящих в диффузор в районе дросселя, чтобы обеспечить отсутствие провалов при выходе из режима холостого хода.

Для облегчения перемешивания топлива с воздухом в системе холостого хода имеется воздушный жиклер, через который проходит воздух и смешивается с топливом. Регулировочный винт конической формы предназначен для регулировки подачи смеси топлива и воздуха. При вворачивании винта поток уменьшается. В зависимости от конструкции системы этот винт может обогащать рабочую смесь, уменьшая расход воздуха, или наоборот, обеднять ее, ограничивая подачу топлива. В некоторых системах состав рабочей смеси определяется воздушным и топливным жиклерами, а регулировочный винт ограничивает подачу рабочей смеси. Настройка системы холостого хода определяется концентрацией СО в выхлопных газах, либо по частоте вращения коленчатого вала двигателя. В последнем случае винтом ограничения хода дросселя следует установить минимальную частоту вращения двигателя. Затем, вращая винт регулировки состава рабочей смеси, установите максимальную частоту вращения двигателя (или минимальную концентрацию СО в выхлопных газах). После этого винтом ограничителя дросселя снова установите минимальную частоту вращения двигателя и повторите процедуру. Регулировку можно прекратить после того, как будут получены оптимальные результаты.
Эту процедуру необходимо выполнить до того, как Вы начнете разработку формы иглы при низкой загрузке двигателя, а также форму выреза дроссели, поскольку система холостого хода продолжает снабжать топливом двигатель во всем диапазоне частот вращения. И хотя при полностью открытой дроссельной заслонке этот эффект будет практически незаметным, при небольшом открытии дросселя система холостого хода будет оказывать значительное влияние на состав рабочей смеси. Различие между холостым ходом и низкой загрузкой двигателя очень велико, поэтому переход от подачи топлива через жиклер холостого хода к подаче топлива через главный жиклер не проходит плавно вызывая провалы и рывки двигателя при открытии дросселя. Для повышения плавности перехода обычно в системе холостого хода делается шунтирующий канал (или несколько каналов), соединяющий канал подачи топлива с диффузором. Обычно канал выходит в диффузор под дросселем или немного перед ним. Даже при небольшом открытии дросселя скорость потока воздуха возрастает и топливо начинает поступать в диффузор через дополнительное отверстие и обеспечивает переход от работы системы холостого хода к работе главной дозирующей системы.

Переходные режимы


Здесь мы столкнемся с новыми явлениями. До сих пор мы рассматривали работу двигателя при постоянной скорости и нагрузке. Теперь попытаемся обеспечить плавный переход работы двигатели из одного режима в другой при любой скорости перемещения дросселя. Такие режимы работы получили название переходных. Эти режимы оказывают огромное влияние на комфортабельность езды на мотоцикле. В большинстве случаев при ускорении требуется обогащение рабочей смеси для компенсации возросшего расхода воздуха. Дело в том, что легкий воздух ускоряется значительно быстрее, чем тяжелые частицы топлива. Поэтому, для того, чтобы обеспечить двигатель корректной рабочей смесью, в карбюраторе временно должна быть создана обогащенная смесь.
Емкость, окружающая эмульсионную трубку, очень помогает этому процессу, поэтому во многих карбюраторах переходный режим обеспечивается только за счет этой емкости. Короткий, прямой впускной коллектор также способствует повышению плавности переходного режима, поскольку в таком коллекторе частицы топлива нигде не застревают, и попадают в цилиндр двигателя. В том случае, когда топлива недостаточно для обогащения смеси, приходится устанавливать ускорительный насос. Этот насос может быть различной конструкции, однако, чаше всего применяется насос в виде цилиндра, в котором находится плунжер с пружиной, соединенный кулачком с тягой привода дросселя. Соединение кулачка с тягой может осуществляться как снаружи, так и внутри карбюратора. Цилиндр насоса наполняется топливом из поплавковой камеры. При открытии дросселя кулачок перемещает плунжер, и топливо из насоса впрыскивается в диффузор. Это усовершенствование является одним из многих дополнений карбюратора, обеспечивающих работу двигателя при переходных режимах.

Устройство обогащения смеси при полной нагрузке (эконостат)


Жиклер устройства установлен в поплавковой камере, а его распылитель выходит в диффузор на определенной высоте, обычно не менее 1/2 хода дросселя (рис. 13).


Рис. 13. Устройство обогащения смеси при полной нагрузке. Устройство снабжается топливом из поплавковой камеры через топливный жиклер (иногда имеется еше и воздушный жиклер). Распылитель устройства выведен в диффузор на определенную высоту. Высота сопла распылителя определяет высоту открытия дросселя, при которой начинает работать устройство. Начиная с этого момента через распылитель устройства в смесительную камеру подается дополнительное топливо

Часто распылитель делается регулируемым по высоте. До тех пор, пока дроссель не поднимется выше сопла распылителя, в канапе устройства не создается никакого разрежения и оно не работает. После того, как дроссель поднимется выше среза сопла, над ним возникает поток воздуха и в смесительную камеру начинается поступление дополнительного топлива. Это устройство обеспечивает поступление дополнительного топлива при определенной высоте поднятия дросселя, т.е. когда загрузка двигателя близка к полной. В некоторых карбюраторах фирмы GP установлено два или более устройств обогащения.

Форма сопла жиклера


До сих пор мы рассматривали сопло жиклера в виде гладкого отрезка трубы. Если вокруг сопла установить небольшой экран, угол охвата которого равен 180°, это вызовет большее разрежение и, соответственно, увеличение подачи топлива. Изменение формы и размера экрана, а также регулировка подачи воздуха в эмульсионную трубку обеспечивают еще один способ регулировки расхода топлива и его распыление (рис. 14).


Рис. 14. Альтернативное решение карбюратора, так называемый карбюратор с первичной заслонкой, в котором имеется экран, установленный перед соплом распылителя и увеличивающий подачу топлива. По сравнению с карбюратором аналогичных размеров, в этом карбюраторе достигается больший расход топлива. Такие карбюраторы устанавливаются на двухтактных двигателях, где скорость воздуха сильно колеблется. Размер и форма экрана используются для регулировки расхода топлива.

Это дополнение, иногда называемое первичной заслонкой, в основном устанавливается в карбюраторах двухтактных двигателей, причем воздух подается в топливо через жиклер, а не через отверстия эмульсионной трубки. Обычно этот экран устанавливается паред соплом жиклера, однако, в карбюраторах Mikuni TDMR, в качестве дополнения, позади сопла жиклера устанавливается экран с отверстием, через которое подается топливо.

Вторичный воздушный жиклер


Этот жиклер аналогичен главному воздушному жиклеру, но он перекрывается либо дросселем, либо при помощи электромагнитного клапана, управляемого компьютером. Эта конструкция позволяет иметь два градиента расхода, причем второй градиент может включаться с достаточной точностью при определенном открытии дросселя или при определенной частоте вращения двигателя (рис. 15).


Рис. 15. Электромагнитный клапан открывается при определенной частоте вращения двигателя, или при определенной высоте открытия дросселя. Этот клапан открывает канал подачи воздуха через дополнительный воздушный жиклер, либо переключает питание главного воздушного жиклера на питание из разных частей воздушной камеры (с разным давлением). Этот клапан может устанавливаться на основном или вторичном воздушном жиклере, а также на воздушном жиклере системы холостого хода (для уменьшения концентрации вредных веществ в выхлопных газах). К главному воздушному жиклеру, вторичному воздушному жиклеру или к воздушному жиклеру системы холостого хода

Соединение с воздушной камерой


Воздух, поступающий к воздушным жиклерам, должен быть отфильтрован, и иметь то же давление, что и воздух, поступающий в двигатель. Поэтому к жиклерам подается «неподвижный» воздух из воздухоочистителя. Если давление в воздушной камере возрастает с увеличением скорости движения, то поппавковая камера также должна находиться под этим давлением.

Вакуумные соединения


Давление в диффузоре меньше атмосферного, а его значение зависит от частоты вращения двигателя и высоты открытия дросселя. Разрежением в диффузоре удобно пользоваться для измерения малых углов открытия дросселя, например, при оптимизации состава рабочей смеси и опережения при малых нагрузках на тормозном стенде при установившейся скорости. Измерением разрежения удобно также пользоваться при синхронизации карбюраторов [если на двигатель установлен блок из нескольких карбюраторов) с тем, чтобы все они открывались и закрывались одновременно. Разрежение также часто используется для управления краном подачи топлива (под действием разрежения диафрагма перемещается и открывает кран подачи топлива, в после остановки двигателя пружина закрывает кран и подаче топлива прекращается). Кроме того, разрежение используется для снижения давления в поплавковой камере при низких нагрузках, что приводит к обеднению рабочей смеси и позволяет использовать иной градиент расхода топлива. В некоторых карбюраторах устанавливаются небольшие диафрагмы, на которые воздействует разрежение впускного коллектора (это разрежение особенно велико при резком закрытии дросселя). Такие диафрагмы предназначены для отсечки подачи топлива или воздуха в системе холостого хода при высокой частоте вращения двигателя (для уменьшения концентрации вредных веществ в выхлопных газах). В автомобилях разрежение давно используется для регулировки угла опережения зажигания в распределителе, для привода вакуумного усилителя тормозов, и даже для привода стеклоочистителей и омывателей.

Дополнительные главные жиклеры


В конце 70-х годов на некоторых моделях Honda были установлены карбюраторы с первичным и вторичным главными жиклерами. Первичные жиклеры имели ту же конструкцию, что и описанные выше. Вторичные жиклеры также были сконструированы аналогичным образом, со своими воздушными жиклерами, но без иглы, а их распылители были выведены за кромку дроссельной заслонки и выполняли, по существу, роль шунтирующих каналов системы холостого хода. Таким образом они дали возможность в более широких пределах менять наклон кривой расхода топлива.

Форма дросселя


Вырез передней кромки дросселя влияет на расход воздуха при малой высоте открытия дросселя (когда дроссель представляет собой преграду для потока воздуха). Даже при полном открытии дросселя, когда дроссель выходит из диффузора и не препятствует воздушному потоку, его направляющие на стенках диффузора приводят к возникновению завихрений воздуха. Кроме общего уменьшения расхода воздуха, эти завихрения препятствуют созданию условий дпя возникновения резонанса во впускном тракте. Фирма Amal испытала большие трудности при проектировании карбюраторов ТТ, GP и более поздних моделей с «гладким» впускным трактом. Эти мероприятия повлекли за собой большие трудности при обработке цилиндрических дросселей, однако, позволили создать высокоэффективные карбюраторы. По сравнению с карбюраторами аналогичных размеров, эти карбюраторы показали хорошие результаты. Фирма Mikuni выпустила серию «гладких» карбюраторов VM до того, как начала эксперименты с плоскими дросселями в карбюраторах серий TM и VM. Плоские дроссели впервые появились в карбюраторах фирмы Gardner в 1970 году, а чуть позже — в карбюраторах фирм American Lektron и El, Эти дроссели позволили сделать карбюраторы более компактными. Так, замеры расхода воздуха показали, что в карбюраторах EI диаметром 34 мм расход воздуха равен расходу воздуха в карбюраторах с диаметром 36 мм фирм Amal и Dell'Orto. К дополнительным преимуществам этих дросселей относится лучшее управление потоком воздуха, что приводит к оптимизации давления над соплом топливного распылителя.

Устройства пуска холодного двигателя


Первоначально обогащение рабочей смеси при пуске холодного двигателя достигалось при помощи дросселя, который перекрывал вход в карбюратор. Иногда этот дроссель устанавливался внутри скользящего дросселя и имел тросовый привод. Позже стали устанавливать клапан между диффузором и воздушной камерой (этот клапан называется воздушной заслонкой). Эти заслонки часто ломались и были вскоре заменены жиклером холодного пуска. В этой системе топливный жиклер установлен под дросселем, аналогично жиклеру системы холостого хода. Этот жиклер также снабжен воздушным жиклером. Устройство пуска холодного двигателя (также называемое воздушной заслонкой) управляет плунжером, который открывает или закрывает поток воздуха к жиклеру. Система управления пуском холодного двигателя также управляет небольшим кулачком, который приподнимает дроссель, повышая обороты холостого хода. Частично это связано с тем, что работу холодного двигателя легче поддерживать при частоте вращения коленчатого вала 2000...3000 об/мин, чем при частоте оборотов холостого хода (около 1200 об/мин). Частично это связано с тем, что кулачки распределительного вала находятся дальше всего от масляного насоса, а масла в холодном двигателе густое. Поэтому повышенная частота вращения двигателя способствует ускорению подачи масла к кулачкам.

Недостатки


Рассмотренные нами карбюраторы использовались на мотоциклах, выпушенных между 1950 и началом 1970-х годов. Хотя и выпускались отдельные модели с фиксированными жиклерами (например, Harley-Davidson), преобладали все же карбюраторы со скользящим дросселем. Однако эти карбюраторы обладали целым рядом недостатков, особенно при увеличении диаметра диффузора, связанного с повышением мощности двигателя:

  • Несмотря на все дополнения и усовершенствования, рассмотренные выше, при резком открытии дросселя и малых оборотах двигателя карбюратор не мог обеспечить двигатель рабочей смесью. В работе двигателя наблюдались провалы, перебои зажигания, а иногда двигатель останавливался.
  • Если дроссель резко открывался при средней частоте вращения двигателя, двигатель не реагировал на это. Вместо ускорения снижалась мощность и частота вращения двигателя. Карбюратор не справлялся с крутыми переходными процессами. Водитель должен был следить за реакцией двигателя и открывать дроссель так, чтобы карбюратор оставался работоспособным. Со стороны водителя это требовало внимания и наличия определенных навыков вождения мотоцикла.
  • Карбюраторы имели большую высоту. Дроссель должен был подниматься на высоту, равную диаметру диффузора, длина иглы также должна быть больше диаметра диффузора, поэтому при диаметре диффузора, равном 38 мм, высота карбюратора достигала 114 мм, не считая тяг наверху и поплавковой камеры снизу.
  • Эффект разрежения приводил к повышенному износу направляющих дросселя и к его заклиниванию. Для предотвращения заклинивания на дроссели приходилось устанавливать мощные возвратные пружины. Некоторую конкуренцию составляли карбюраторы с плоскими дросселями, установленными на роликовых подшипниках. Ирония заключается в том, что такие конструкции получались очень сложными, хотя плоские дроссели должны были ее упростить.
  • Очень сложно было изготовить тягу, которая поднимала бы дроссель на 38 мм при повороте ручки управления на четверть оборота (наиболее эргономичный угол поворота), особенно при установке мощной возвратной пружины. В результате либо ручка управления вращалась с большим трудом, либо имела очень большой угол поворота.
  • Поскольку двигатели становятся более компактными, а впускной воздушный тракт становится короче и спрямляется, высокие карбюраторы начинают упираться в крышку механизма газораспределения.
+2

Комментарии:1

avatar
Перенесено в раздел Обслуживание и ремонт
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.